本报记者 徐世球 实习生 刘凤金

　　■世界最长最宽钢壳混凝土沉管隧道

　　“深中通道海底隧道是根据海床地形的起伏来设计的，拥有世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道，采用沉管法进行施工，先在海床上挖好一条槽，再把一节一节的管节放进去，然后对接起来。”杨新辉说，深中通道的海底隧道沉管标准管节长165米、宽46米、高10.6米，如果把沉管管节“竖”起来，就是一幢55层高的大楼，建设者要将32幢这样的“大楼”沉放到海底对接起来。在32个管节中，E23管节与最终接头一同制造和浮运沉放，“深中通道的沉管隧道整体预制水下推出式最终接头也是世界首创，它就像一个‘巨型抽屉’，与最后一节沉管一并浮运沉放，待E23管节与E22管节完成对接后，再在水下推出‘抽屉内盒’，与24管节完成对接，隧道合龙。”

　　深中通道沉管隧道采用海中推出式最终接头方案，精巧之处在于采用了“水力推出+千斤顶推出”双系统，水力推出系统克服推出段两侧水压差，降低千斤顶数量及推力达90％，千斤顶推出系统高精度调控推出姿态，保证对接精度满足设计要求，双系统共同协调工作，实现沉管隧道高效、低耗能、高精度合龙。杨新辉说：“32个沉管要用到30多万吨的钢，相当于7个‘鸟巢’的用钢量；而32个沉管总共需要灌入91万方的混凝土，这些混凝土可以装满364个国际标准游泳池。”

　　■超级工程凝聚着大国工匠精神

　　杨新辉还分享了超级工程背后默默付出的工程师的故事。他说，“高峰期有1万多名建设者参与深中通道建设，每个人都在其中贡献力量。今年82岁的技术顾问、全国劳模陈韶章，是广州地铁的前总工程师、我国地下隧道工程领域的专家。他退休后连续参与了港珠澳大桥和深中通道的建设，即使已经很年长了，但依然坚持每天准时到办公室研究工作，也很喜欢到施工现场去，与年轻人进行交流。他对年轻人是身教言传，毫无保留。”据了解，陈韶章在20世纪60年代曾被外派到国外学习地下铁道建造技术，但一直没派上用场。后来国家发展了，终于在1990年圆了30多年的广州地铁梦。陈韶章常常对年轻人说：“如今我们遇到了一个这么好的时代，我们更要加倍地努力，要相信我们能够创造出更多的超级工程，创造出更多新的奇迹。”尽管现在陈韶章已经年过八十，但他总是表示，“只要身体允许，就会一直干下去。”

　　杨新辉还谈道，深中通道的“1号员工”宋神友的故事。宋神友是深中通道总工程师、交通运输部劳模，2010年起就进入了深中通道项目前期办公室，负责了深中项目的前期和建设期所有的技术工作，在国内率先提出了钢壳混凝土沉管隧道的构想，引领了深中项目的技术创新，取得了突出的成就。在宋神友的牵头主导下，依托深中通道重大工程，通过几年来的努力，研发了诸多新式的装备和管理系统，并已经在钢壳混凝土沉管隧道建设、超大跨径悬索桥建设中形成了10个方面的国际领先技术，必将在跨海集群工程建造上形成了具有中国标准的成套技术，为世界同类工程提供中国方案、贡献中国智慧。据了解，除了在钢壳混凝土沉管隧道建造方面取得诸多开创性成果外，宋神友还牵头国内十余家科研、施工单位，采取“产学研用”一体化联合攻关，攻克了深中通道世界最大跨径全离岸悬索桥面临的诸多难题，打破了国外专家“整体式箱梁不可能满足深中通道桥梁抗风要求”的论断，通过三年多、上千组的模型试验，一举将深中通道伶仃洋大桥的临界颤振风速提高到88米/秒，大幅提高了世界纪录、满足了桥梁抗风需求。

　　深中通道项目建设意义重大、影响深远，2024年建成通车后将改写粤港澳大湾区珠江两岸的交通格局，对于完善珠江口东西两岸的交通网络、推动大湾区城市群融合发展具有重大意义。杨新辉表示：“如今，深中通道的整个桥梁工程、隧道工程均已经合龙，主体工程进入收官阶段，路面、机电等附属工程正在全面展开，向着2024年建成通车冲刺。”