在笔者看来，要厘清谁是谁非，更多要从当前汽车行业生态探讨车市转型痛点何在。

　　首先，随着这几年移动端流量的兴起，国内几家上市头部互联网汽车平台的流量端优势对车企、经销商帮助显著的同时，其流量获取成本也在逐年攀升（如媒介内容制作、客户购买信息等）。理论上说，线上平台通过资本整合流量和品牌资源，手握引流变现实力，只要其流量优质、有市场，加上在国家相关监管允许的背景下，平台服务价格随行就市进行波动调整，是市场经济下的自发行为。

　　然而，随着过去几年国内汽车市场增速的逐年放缓，加之以新能源技术更新引发的车市“内卷大洗牌”，作为上游重资产开发的汽车厂家品牌方，承担着毛利下滑、资金周转、品牌维护费用高企等压力，而这往往会通过结算周期、库存、销售、宣传引流等指标，转嫁到地方经销商。

　　同时，近年早就走上以价换量、微利经营的地方经销商猛然发现：如果不与平台合作，等待着经销商的不但有厂家的问责，更有可能是访客量下降、业绩下滑等后果；选择合作，逐年上升的平台合作费用也让地方经销商苦不堪言。

　　另一方面，随着近几年疫情叠加车市销量持续分化、下滑，不少经销商对平台成本的容忍也达到了临界点。相比起近年各地价格总体稳定的线下实体车展，引流平台动辄30%、40%的年度合作费增幅，无疑成为一众品牌经销商“抱团翻脸”的导火索。

　　虽说在市场经济社会里，市场各主体的矛盾应由遵循市场规律的方式解决，但笔者认为，近期政府、行业协会的积极介入调解，在如今经济大环境下仍然具有积极意义。这是因为，在当前国家力促实体制造业、实体经济复苏，推动经济高质量发展的大环境下，不管是引流平台还是一众汽车上下游供应商，其景气度最终都得取决于车企/经销商的经营状况。车企、经销商的健康发展，也更直接关系到产业链、民生就业等现实问题。经销商与平台的合作模式，步调一致是双赢；反之，则意味着引流平台的B端客户（车企、经销商）数量也会萎缩。

　　因此，车商、平台之间互相体谅、共渡时艰，在现在的大环境下是大实话。特别面对近两年经济下行压力加大，不少车企、经销商业绩不达标已成常态，此时平台如果仍旧向前者过度“抽血”，这样的事情显然无法持久。当然，笔者也认为，随着国内经济、消费结构的不断转型，长远上轻资产、重用户保障的汽车平台模式，或将更符合新能源时代汽车销售、售后服务的模式。因此，眼下传统汽车经销商面临的是经营成本问题，长远看则是可持续发展的生存问题。

　　除了调解平台涨价问题外，在今年国家大力提倡促进消费回暖的政策环境下，笔者更希望看到，各地政府相关职能部门能拿出更多资源，促成更多的线下汽车消费/文化活动，以更具性价比、可持续性的方式走进老百姓的日常生活。比如，有参展补贴的大型线下车展、“美食+汽车+地产”复合类消费嘉年华、社区商圈车展、汽车安全驾驶技能趣味赛、少儿汽车模特赛、汽车金牌网络销售主播等，都是跟汽车销售无缝对接的活动。毕竟在当前各行各业都需要参与到经济复苏的环境下，汽车销售不能只靠车商单打独斗，需要更多地融入社会消费中，才有机会逐步恢复市场消费信心。

　　梁展宏