历经7年多的建设，深中通道的建设者们创造了世界桥梁史新的奇迹。这是粤港澳大湾区的核心交通枢纽工程，全长24公里，集“桥、岛、隧、水下互通”为一体，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。通车后，两端之间原本2小时的通勤时间，将缩短至30分钟之内。横跨伶仃洋，连接深广中，粤港澳大湾区的人流、车流和物流将更加紧密地联系在一起，大湾区内的要素流动更为便利。

　　这是一条跨越的通道、联通的通道、创未来的通道。

　　跨越伶仃洋 融“湾”成“圈”

　　珠江，是我国径流量第二大的河流，伶仃洋天堑，则是亿万年来地壳运动、海平面升降和河流演化综合作用的结果，修建一条跨越珠江口、伶仃洋的通道，是一桩能止住“叹零丁”的世纪工程。

　　这一跨越，首先是对自然条件限制的跨越。

　　珠江口是标准的Λ形内湾，长久以来，东西两岸的陆路交通必须向北从内湾顶端绕行，两地陆路来往极其不便。2008年12月，国务院批复同意实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》，其中明确深中通道是重要交通基础设施项目。2015年底，国家发改委批复《广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告》，确定深中通道具体路线，并采用“东隧西桥”方案。

　　这一方案，明确了珠江口由“Λ”变“A”关键一横的位置，同时意味着两地最直接的连接路线将有93.3%的路程经由海上经过，联通深圳、广州、中山三地，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体、当前世界上建设难度最大的跨海集群工程。宋神友作为深中通道管理中心副主任兼总工程师，在《深中通道工程关键技术及挑战》一文中直言，深中通道项目建设条件极为复杂。深中通道设计总负责人徐国平也认可这一观点——从工程建设角度来看，深中通道的建造比港珠澳大桥更具挑战。2010年，他刚参与完成港珠澳大桥初步设计，便到深中通道项目开始前期研究，是最了解深中通道技术细节的人之一。

　　同时，这一方案最大限度地保障了本区域的未来发展空间。靠近中山的西段以桥梁为主，其中的中山大桥和深中大桥各跨越一条珠江主要航道，并且通过万顷沙互通桥与广州南沙相连。靠近深圳的东段是水底沉管隧道，从一条主航道的水下穿过，水下隧道两端各建一个人工岛，在宝安一侧的东人工岛还建有水下互通设施，可以直接连通宝安国际机场。

　　不久前，深中通道完成交工验收，公布工程创造了“10项世界之最”，包括世界最高桥面、最高通航净空海中大桥，世界最长的双向八车道海底沉管隧道，世界首例水下高速公路枢纽互通—机场互通立交，等等。这一工程，克服了强台风频发区整体钢箱梁悬索桥的抗风、4个半月时间快速筑起一座人工岛、32次完成8万吨重标准沉管毫米级对接等世界性技术难题。

　　项目通车之际，建设者们慷慨万分。面对复杂的气象条件、水文条件、地质条件，工程师们发挥卓越创造力，跨越原有技术鸿沟，攻克严苛的施工条件、难度极高的工艺要求等一系列难关，用高超的技艺在伶仃洋里构筑起一道稳固而壮观的水上、水中通道。

　　深中通道设计使用年限达到100年，深中大桥通航净高为未来50年船舶发展趋势预留了空间，是面向未来的世纪工程。

　　这条上天入海的美丽丝带，是人类智慧的瑰丽作品，是粤港澳大湾区建设者们敢于跨越天堑的意志象征。